Suspension hydropneumatique

Suspension hydropneumatique : type de suspension automobile, dérivé de la suspension oléopneumatique, mis au point par Citroën et équipant les véhicules des gammes hautes et moyenne-hautes du constructeur.



Catégories :

Technologie automobile

Recherche sur Google Images :


Source image : mecaretro.free.fr
Cette image est un résultat de recherche de Google Image. Elle est peut-être réduite par rapport à l'originale et/ou protégée par des droits d'auteur.

Page(s) en rapport avec ce sujet :

  • CITROËN Belgique - Technologie - Hydropneumatique - CITROËN Belgique présente ses... arrière avec suspension hydropneumatique est présentée et elle peut être reconnue de ... de la suspension hydrauliqueCitroën C5, la route de demain... (source : citroen)

Suspension hydropneumatique : type de suspension automobile, dérivé de la suspension oléopneumatique, mis au point par Citroën et équipant les véhicules des gammes hautes et moyenne-hautes du constructeur. Elle équipe aujourd'hui les Citroën C5 (versions haut de gamme seulement) et C6.

Plus de 9 millions de véhicules l'employant ont été produits à ce jour. On le retrouve de façon marginale sur l'essieu arrière de certaines Rolls-Royce mais aussi sur celui des Peugeot 405 "x4" (GR, SR et Mi16 à transmission intégrale) et T16. Des dispositifs identiques sont aussi employés sur quelques véhicules militaires comme le char Leclerc.

Comme toute autre suspension, son rôle est de filtrer les irrégularités de la route pour ne pas les transmettre à la caisse du véhicule et d'amortir les mouvements associés. En outre, l'utilisation de la haute pression hydraulique permet d'assurer une hauteur constante au dessus du sol et ce, en toutes circonstances.

Ce dispositif utilise une pompe hydraulique, entraînée par le moteur, couplée à un accumulateur qui assure la distribution du liquide hydraulique (différent au cours du temps : LHS, LHS2, LHM, et LDS actuellement sur les C5 haut de gamme et C6) sous haute pression dans tout le circuit hydraulique. Cette pression permet, suivant les véhicules et les époques, l'assistance de la direction, du freinage, de la commande de l'embrayage et de la commande de boîte de vitesses. Plusieurs améliorations à ce dispositif ont été apportées au cours du temps : comme l'Hydractive ou encore le SC-CAR.

Histoire

Ce système fut découvert par Paul Magès du bureau d'études Citroën au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale.

1954 15CVH
1954 Traction 6-H
On retiendra que le premier véhicule équipé de cette suspension hydropneumatique fut la 6-H en 1954 (Traction 15-Six-H). Seul l'essieu arrière en est équipé, le fluide hydraulique est du LHS.
Mais le premier véhicule de grande série équipée d'une suspension hydropneumatique sera la Citroën DS 19 présentée au salon de Paris 1955. La 6-H n'étant destinée qu'au test de la production d'un tel dispositif en grande série.
À noter qu'à l'origine, Paul Magès prévoyait son utilisation sur la 2CV.
1955 DS 19
C'est par conséquent au Salon de l'Auto d'octobre 1955 à Paris que fut dévoilée la "bombe". L'utilisation de l'hydraulique fut poussée à l'extrême. Non content d'assurer une tenue de route et un confort fantastiques et inconnus jusqu'désormais, le tout à une hauteur constante au-dessus du sol, l'utilisation de la haute pression permit aux ingénieurs de développer :
- une direction assistée (grande première),
- un freinage assisté hydrauliquement qualifié de surpuissant (la DS 19 est la première voiture à être équipée d'un circuit de freinage indépendant pour les roues avant et les roues arrières), et une régulation de la pression de freinage sur le train arrière selon la charge de la partie arrière du véhicule empêchant aux roues arrières de se bloquer avant les roues avant : gage de sécurité,
- une commande de l'embrayage et une boîte semi-automatique à commande hydraulique.
1957 ID 19
L'ID 19 est destinée aux propriétaires de Traction 11 n'ayant pas les moyens de se payer la luxueuse DS 19. Elle possède un dispositif hydraulique dépouillé : seule la suspension reste hydraulique, le freinage (ndm : jusqu'en 1961 date à laquelle il devient à assistance hydraulique), la direction mais aussi la commande de boîte de vitesses sont classiques (apparaît par conséquent une troisième pédale pour la commande de l'embrayage). Le liquide employé est toujours du LHS rouge de première génération.
1965 LHS2
Changement de fluide sur l'ensemble des véhicules DS et ID : passage au LHS2 incolore moins corrosif que la première version.
Septembre 1966 LHM
Nouveau changement de fluide : adoption du LHM (Liquide Hydraulique Minéral) de couleur verte. Il équipera l'ensemble des véhicules jusqu'à la naissance de la C5 en 2000.
Mercedes-Benz présente le 300SEL 6.3 avec une suspension active pneumatique conçue pour échapper aux brevets de Citroën.
1970 Citroën GS
Naissance du premier véhicule de gamme moyenne à être équipé de la suspension et du freinage hydraulique issus de l'ID.
1970 Citroën SM
À la sortie de la SM, cette dernière est équipée de la suspension et du freinage issus de sa cousine la DS mais aussi de quelques innovations : direction hydraulique à assistance variable selon la vitesse et rappel asservi en ligne droite appelée DIRAVI qui équipera certaines CX et quelques rares XM, phares directionnels à commande hydraulique et non mécanique comme sur les DS selon 1967 ainsi qu'à correcteur d'assiette pour empêcher les oscillations du faisceau lumineux.
La CX en position haute
1975 Citroën CX
Naissance de la CX qui succède à la DS
La CX en position basse
1982 BX
Remplacement de la GSA par la BX : elle reprend l'équipement hydraulique de la GS et dispose pour certains modèles d'une direction à assistance hydraulique. Elle adopte enfin un hayon, ce qui faisait tant défaut à la CX.
1989 XM

Naissance de la XM descendante de la CX. Elle présente une nouvelle version de la suspension hydropneumatique appelée Hydractive. L'utilisation d'une troisième sphère par essieu couplée à l'électronique lui permet différents modes de fonctionnement : normal ou sport. Le passage automatique en mode ferme est modifié par la pression du «bouton sport» par le conducteur, selon la vitesse d'entrée en virage surtout, pour un meilleur contrôle de la prise de roulis.

1989 Peugeot 405 GRx4, SRx4 et Mi16x4 puis T16 (1992)
Première et seule Peugeot équipée de la suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière.
1993 Xantia
La Xantia (phase 1)
Elle remplace la vieillissante BX et inaugure pour les modèles haut de gamme une nouvelle version de l'Hydractive : l'Hydractive II. Cette évolution équipera aussi dans le même temps toute la gamme XM. Les autres Xantia étant équipées d'une suspension hydropneumatique comparable à la BX. Le train avant est de type Pseudo Mc Pherson comme sur les BX, le train arrière est équipé d'une traverse déformable (ou train autodirectionnel mis au point sur les ZX).
1994 Xantia
La Xantia inaugure le dispositif SC-MAC (Dispositif Citroën de Maintien d'Assiette Constante). Il supprime le phénomène d'affaissement des voitures à suspension hydropneumatique lors d'un arrêt prolongé.
1995 Xantia Activa
C'est le premier véhicule au monde à virer totalement à plat grâce à l'adoption du dispositif SC-CAR (Dispositif Citroën du Contrôle Actif du Roulis) couplé à la suspension Hydractive II, aboutissement de 40 années de recherches lancées par Paul Magès sur l'anti-roulis. Au jour de la rédaction de cet article ce dispositif anti roulis actif n'est repris sur aucun autre modèle de la marque.
2000 Citroën C5
Elle remplace la Xantia en attendant l'avènement de la particulièrement attendue Citroën C6 (remplaçante de la XM). Elle inaugure une nouvelle version d'Hydractive. Tout est nouveau : abandon du liquide minéral vert LHM au profit d'un liquide de synthèse LDS (Liquide de Direction et Suspension), abandon de la pompe hydraulique entraînée par le moteur au profit d'un ensemble compact pompe-accumulateur électrique, abandon du freinage assistée par le liquide hydraulique du circuit de suspension pour cause de législation européenne puisque cette dernière oblige le circuit de freinage à être totalement découplé de tout le reste (utiliser une pompe et un accumulateur supplémentaire pour ne commander que les freins serait trop cher), l'assistance de la direction est classique mais hydraulique (plus de DIRAVI sur XM), les sphères prennent la forme de soucoupe et deviennent grises tout en utilisant une nouvelle membrane en nylon dite multicouche (source Citroën), abandon des correcteurs de hauteur mécaniques, cette dernière fonction devenant électronique et permettant au véhicule de s'abaisser de 10 mm au dessus de 110 km/h et de reprendre sa position normale en dessous de 90 km/h. Sur terrain particulièrement défoncé ainsi qu'à faible vitesse, la hauteur du véhicule est augmentée de 20 mm. La C5 n'est pas pourvue du SC/CAR (voir plus haut). Elle est pourvue de l'Hydractive III et III+.
L'Hydractive III est ni plus ni moins qu'une suspension hydropneumatique classique limitée à un seul niveau d'amortissement avec contrôle de hauteur de châssis flexible (voir plus haut).
L'Hydractive III+ sert à retrouver la flexibilité de la suspension hydropneumatique Hydractive II connue sur la XM et la Xantia avec toujours le contrôle de hauteur de châssis flexible.
2006 Citroën C6
Les véhicules C6 sont équipés d'une suspension Hydractive directement issue de la Citroën C5 mais présentant quelques changements : amortissement piloté à 16 états donnant la possibilité jusqu'à 400 changements d'états par seconde dont le calcul est différent pour chaque roue et tenant compte de l'évolution générale de la voiture sur la route ; une quatrième sphère équipe les essieux avant et arrière donnant la possibilité une plus grande flexibilité en mode souple.
2008 Citroën C5 phase 2
La nouvelle génération de C5 abandonne la suspension hydropneumatique sur ses versions d'entrée de gamme. Elle est réservée aux versions haut de gamme (en hydractive III+) mais reste disponible en option sur les versions intermédiaires.

Fonctionnement

schéma de principe du rôle de la sphère

Au cœur du dispositif, se trouve la pompe haute pression délivrant plus de 170 bars de pression. Le conjoncteur-disjoncteur, associé à une sphère accumulatrice, est en charge de distribuer à l'ensemble des organes du circuit un liquide hydraulique à une pression régulée entre 130 et 175 bars (suivants les versions/véhicules).

Sphère de suspension

Le principe du dispositif est d'utiliser un gaz comme ressort (ici de l'azote) et par conséquent de profiter de sa caractéristique de raideur non linéaire selon la compression, l'amortissement étant assuré par lamination du liquide hydraulique, la séparation des deux éléments est assuré par une membrane (qui fut au début en caoutchouc puis en nylon). La configuration du dispositif sert à compenser l'enfoncement de la suspension (compression du gaz) par le remplissage du vérin de liquide hydraulique, donnant la possibilité une assiette constante quelque soit la charge, cette fonction est commandée par un correcteur de hauteur prenant comme référence la rotation de la barre anti-roulis.

Manette de réglage des hauteurs

L'utilisation de ce système permit aux ingénieurs l'emploi d'une suspension de grande souplesse, gage de confort. Priorité est donnée au freinage pour qu'en cas de perte de pression, le conducteur puisse garder le contrôle de la vitesse du véhicule et s'arrêter. L'emploi de barres anti-roulis fut contraint mais contraire à la volonté de Paul Magès de mettre sur la DS un dispositif d'anti-roulis.

Entretien

Les sphères fuient naturellement dans le temps car leur azote passe à travers le métal et la membrane. Leur durée de vie est en moyenne de 50 000 km pour les véhicules avant 2000. Elles sont de couleur verte ; sur la Xantia la C5 et la C6, leur durée de vie est passée à 10 ans ou 200 000 km. Cette nouvelle sphère dénommée SOUCOUPE par le constructeur est inspirée par sa forme. Elle est de couleur grise.

Liquide LHM

Une augmentation de la raideur de la suspension annonce "l'usure" des sphères vertes et nécessite leur recharge ou leur changement. Une augmentation soudaine de la raideur de la suspension annonce la rupture de la membrane de la soucoupe grise. Ces dernières ont la propriété de garder la pression d'azote dans les tolérances prévues sur la durée de vie annoncées plus haut. Ces dernières permettent ainsi au véhicule Citroën de conserver des caractéristiques de suspension à "l'état" du neuf garanti sur 10 ans ou 200 000 km ce qui est n'est pas envisageable avec des suspensions dites "métalliques". Le liquide hydraulique LHM est à changer l'ensemble des 60 000 km, associé au nettoyage des filtres l'ensemble des 30 000km, sa pureté étant garante de la longévité de la totalité du circuit hydraulique.

Avantages

Inconvénients

Impact sur Citroën

Grâce à la suspension hydraulique, Citroën s'est forgé à l'époque une image de marque basée sur l'innovation.

Ce dispositif est revenu particulièrement cher à Citroën : en effet, quoiqu'ayant des caractéristiques exceptionnelles, ce type de technique hydraulique ne s'est pas répandue dans l'automobile tout autant qu'on aurait pu l'attendre : en fait, les contraintes de fabrication en série sont particulièrement lourdes (usinage des pompes à la fraction de micron !) et chères pour des avantages minces. L'hydraulique tend à être remplacée par l'électrique de puissance alliée à l'électronique.

Impact sur le monde

Les vingt ans d'avance de la DS ne sont plus et les autres constructeurs ont partiellement rattrapé leur énorme retard concernant le confort et en particulier la tenue de route des véhicules.

Recherche sur Amazone (livres) :



Ce texte est issu de l'encyclopédie Wikipedia. Vous pouvez consulter sa version originale dans cette encyclopédie à l'adresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Suspension_hydropneumatique.
Voir la liste des contributeurs.
La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 10/04/2009.
Ce texte est disponible sous les termes de la licence de documentation libre GNU (GFDL).
La liste des définitions proposées en tête de page est une sélection parmi les résultats obtenus à l'aide de la commande "define:" de Google.
Cette page fait partie du projet Wikibis.
Accueil Recherche Aller au contenuDébut page
ContactContact ImprimerImprimer liens d'évitement et raccourcis clavierAccessibilité
Aller au menu