Coussin gonflable de sécurité

Un coussin gonflable de sécurité est une membrane ou une enveloppe flexible, dans laquelle de l'air ou un autre gaz est particulièrement rapidement injecté par une réaction chimique explosive, pour la gonfler et ainsi amortir un choc, ,.



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  • ... Un gilet sans fil gonflable en 80 millisecondes... le coussin gonflable de sécurité est le fruit d'un demi siècle d'études et de recherches... (source : epatras.economie.fgov)
  • Le module (M) du coussin gonflable de sécurité est structuré de façon à permettre une déformation de la partie rembourrée latérale (9) comprimée par une... (source : patfr)

Un coussin gonflable de sécurité (appelé fréquemment en Europe par son nom anglais airbag, littéralement «sac d'air») est une membrane ou une enveloppe flexible, dans laquelle de l'air ou un autre gaz est particulièrement rapidement injecté par une réaction chimique explosive, pour la gonfler et ainsi amortir un choc[1], [2], [3].

Les coussins gonflables sont essentiellement utilisés dans les automobiles, pour protéger les passagers lors d'une collision et ainsi leur éviter de percuter violemment certains équipements de la voiture (volant, vitres latérales, appuie-tête avant pour un passager arrière, etc. ). Son efficacité optimum est obtenue dans son association au duo ceinture de sécurité + prétensionneur. Obligatoire en Europe, cette configuration ne l'est pas dans certains pays, comme les États-Unis, ce qui génère des augmentations de volumes de sacs et par conséquent des configurations énormément différentes entre les continents pour un même véhicule.

Historique

Ford et General Motors ont commencé leurs expérimentations sur les systèmes de retenue par coussins gonflables à la fin des années 1950, basés sur le brevet de 1953 de John Hetrick.

Chose peu connue, au cours de la conquête spatiale, des ingénieurs de la NASA étaient chargés de développer des ballons gonflables (les futurs coussins gonflables) dans le cadre du développement des accéléromètres spatiaux[4]. Le coussin gonflable a été aussi utilisé pour l'atterrissage sur Mars du robot Sojourner en 1996.

C'est Allen Breed qui, en 1968, inventa le détecteur d'impact. La détection d'une collision se faisait avec une balle dans un tube. Plus tard, il collabora avec General Motors et Chrysler pour le développement de leurs dispositifs de coussins gonflables.

Buick Electra Limited 1975 avec coussins gonflables frontaux.

Les premiers coussins gonflables ont été installés sur des voitures de production en 1973 sur les Buick Cadillac et Oldsmobile modèle 1974.

Les coussins gonflables frontaux[5] ont en premier lieu été testés sur une flotte de véhicules Chevrolet 1973.

Les ceintures aux épaules qui étaient standard à l'avant sur les automobiles américaines des années 1970 (sauf les décapotables) étaient retirées sur les automobiles équipées des coussins gonflables frontaux vu que ceux-ci étaient conçus pour remplacer les ceintures en cas de collision frontale. GM installait quand même des ceintures abdominales dont l'utilisation était recommandée pour protéger dans les autres types de collisions. Le coussin gonflable côté passager[6] des voitures General Motors des années 1970 était localisé dans la partie inférieure du tableau de bord et servait aussi de protection pour les genoux des passagers avant. La partie inférieure du tableau de bord des voitures équipées de ce dispositif était coussinée du côté conducteur pour protéger les genoux[7] en cas d'accident.

General Motors appelait cela «dispositif de retenue par coussins d'air [8]». Comme sur les nouvelles voitures, le coussin gonflable sur le côté passager des voitures General Motors des années 1970 était à déploiement variable [9] selon la force de l'impact.

General Motors a cessé d'installer des coussins gonflables après 1976 parce que ceux-ci n'étaient pas populaires.

En 1980, Mercedes Benz en offrait de nouveau dans ses voitures mais uniquement sur le côté conducteur.

Module

En termes de pièces détachées chez un constructeur automobile, le coussin gonflable de sécurité est un module indépendant (appelé en Europe un «module-airbag»). Il se loge en différents lieux du véhicule suivant l'utilisation : dans le volant pour le conducteur, dans le tableau de bord pour le passager, dans les piliers de portières ou de coffre pour protéger le thorax, rideaux latéraux pour protéger la tête, sous la colonne de direction pour protéger les genoux. Ce module est constitué de 3 éléments :

Le générateur de gaz

Son déclenchement est géré par le calculateur, il débite des gaz afin d'assurer le gonflement du sac. Il existe trois types de générateurs : pyrotechniques, hybrides et cold gas (gaz froid en anglais). Les premiers n'utilisent pour générer des gaz que des éléments pyrotechniques (propergols solides, proche du carburant des fusées comme de l'azoture de sodium (NaN3) sous forme de pastilles. L'impulsion électrique transmise au détonateur enflamme ces pastilles. Le NaN3 se décompose et entraîne une libération d'azote (N2) qui gonfle le coussin (2NaN3 − − > 2Na + 3N2).

Les seconds associent ces mêmes éléments à des gaz inertes stockés dans un réservoir indépendant (type Argon, Hélium…) (il existe aujourd'hui sur le marché quelques modèles mettant les propergols sous pression avec le gaz mais ils sont rares). Ces gaz viennent en complément de ceux créés par la combustion du propergol, pour les refroidir, mais également pour limiter la masse de produit explosif dans le générateur et conserver la même capacité de gonflage.

Les derniers ne sont qu'une réserve de gaz, libéré au moment du gonflage et la totalité des gaz du réservoir serviront à gonfler le sac sans aucune aide pyrotechnique.

Un défi technologique consiste à garantir le bon fonctionnement du système. En outre le contrôle de l'étanchéité du réservoir nécessite l'utilisation des techniques de détection de fuite les plus sensibles. Il faut contenir 300 bars pendant plus de 7 ans.

Le sac

Un coussin gonflable déployé côté conducteur d'une SEAT Ibiza

Comprenant toile plus ou moins épaisse, il est plié au-dessus du générateur d'une manière bien spécifique assurant une cinématique de déploiement optimum (rapidité et placement du sac vis-à-vis de l'occupant à protéger).

À l'arrière de certains sacs, des trous sont réalisés, nommés «évents». Ils servent à calibrer le dégonflage du sac, soit par pression de l'occupant, soit par effet naturel les gaz de combustion sortent du sac. Les sacs non équipés d'évents sont réalisés dans des matériaux plus ou moins poreux où là, la peau du sac joue ce rôle.

Les évents ou la porosité permettent aussi le dégonflage automatique du coussin après sa mise en œuvre.

Le boîtier / les capteurs

Le boitier électronique centralise les informations des différents capteurs, détermine via différents critères physiques la sévérité de la collision pour ensuite envoyer ou non un ordre de déclenchement a chacune des différentes protections. Le boîtier peut-être métallique, plastique ou en fibres, il est le plus souvent fixé au niveau de la boite de vitesse.

Le ou les capteurs, le plus souvent accélérométriques, sont situés a différents lieux du véhicule. L'utilisation de plusieurs capteurs permet de perfectionner les temps de réponse et la robustesse du dispositif de détection de crash.

Principe de fonctionnement

Le calculateur reçoit en permanence les mesures des différents capteurs. Un algorithme de crash, intégré dans le calculateur, calcul alors différents critères physiques. Chaque critère vise à évaluer une caractéristique précise. Le type de collision (frontale, latérale, arrière), la vitesse d'impact, la raideur de l'obstacle, la surface de contact entre l'objet impacté et le véhicule peuvent alors être évaluées. Ceci déterminera l'utilité de déclencher ou non tel ou tel protection ainsi qu'à quel moment.

Le constructeur définit les protections à déclencher et les temps de décision sur un panel d'essais de laboratoire. Ceux ci représentent les pire cas pour chaque type de collision (frontal, latéral, arrière, tonneau). Ils permettent de calibrer le dispositif, les niveaux accélérométriques sur un même choc variant beaucoup selon le véhicule. Ceci est du aux différences structurelles des véhicules.

La vitesse d'impact minimale pour déclencher une protection est de l'ordre de 15 à 30 km/h pour une collision frontale, 15 à 25 km/h pour une collision latérale. Cette limite variant selon la caractéristique du choc qui induit une cinématique différente de l'occupant.

Le dispositif de détection est aussi capable de différencier :

Seule une collision doit déclencher la mise à feu d'une protection. Les autres type d'essai ne doivent en aucun cas provoquer le déploiement d'une protection, quelque soit la vitesse d'impact, ceux ci résultant d'une utilisation normale du véhicule.

Dans le cas d'un retournement de véhicule, (tonneau ou roll-over en anglais) la consigne de déclenchement est d'environ 30° comparé à l'axe médian du véhicule en situation «normale».

Une fois l'ordre de déclenchement donné, un signal électrique est envoyé à un actionneur pyrotechnique nommé «générateur de gaz». Son rôle est de transformer le signal électrique du calculateur en un phénomène pyrotechnique conçu pour gonfler le sac. Les gaz apportés par le générateur débitent dans le sac. Ce dernier est plié au dessus de la diffusion du générateur.

Temps de fonctionnement

Les temps de fonctionnements des coussins gonflables dans un véhicule sont différents suivant leur localisation à bord, les coussins gonflables étant conçus pour un type de véhicule et une utilisation donnés. Leur dimensionnement est étudié grâce à des essais de déploiement et une même configuration peut se comporter différemment suivant les véhicules. Les valeurs données ci-dessous représentent par conséquent des temps de fonctionnement moyen.

À titre de comparaison, le clignement de l'œil se fait en à peu près 150 ms.

Il existe aussi des types de coussins à simple étage plus simple, ou à plusieurs étages qui permettent de réguler la puissance d'explosion et par conséquent la vitesse de fonctionnement, selon la vitesse d'impact et/ou du nombre de passagers.

Efficacité

Déclenchement des coussins gonflables lors du séisme du Sichuan de 2008.

Sur une voiture, le coussin gonflable est toujours associé à un prétensionneur de ceinture, un système qui tend la ceinture de sécurité et plaque le passager contre le dossier. En effet, pour un choc frontal, en absence de ce système, la tête viendrait percuter le coussin en cours de gonflage ; la vitesse de la toile, à peu près 300 km/h, provoquerait un «coup de fouet» de la tête vers l'arrière avec comme conséquence un traumatisme cervical certainement mortel.

La tête vient reposer sur le coussin au moment où le prétensionneur se détend. Puis le coussin se dégonfle.

On peut noter que le coussin sert au moment où le véhicule est déjà immobilisé (le choc dure à peu près 1/10e de seconde), ou du moins a perdu une grande partie de sa vitesse. On peut par conséquent se poser la question de l'utilité réelle de ce système. Les études comparant le port de la ceinture seule au dispositif ceinture + prétensionneur + coussin gonflable ont montré l'efficacité du système. Mais on ne dispose pas d'étude comparant le dispositif ceinture + prétensionneur au dispositif ceinture + prétensionneur + coussin gonflable.

Risques

Le risque principal est quand le coussin ne s'est pas déclenché lors de l'accident, par exemple en cas de choc latéral, arrière, ou de tonneau. Le dispositif de mise à feu pouvant être en mauvais état, les manipulations des sauveteurs lors de la désincarcération peut provoquer le déclenchement du dispositif, avec un risque :

Certains dispositifs disposant d'un condensateur (pour éviter que le coussin gonflable ne fonctionne plus si la batterie venait à être détruite avant le déclenchement du coussin gonflable), ils restent ainsi actifs même après débranchement de la batterie. Le déchargement du condensateur prend à peu près une minute. Mais pour des raisons de sécurité, les secours intervenants sur place attendent, si cela est envisageable, une dizaine de minutes.

Enfin, le déclenchement, lors d'un choc peut provoquer :

Une étude de l'université de science et de médecine de l'Oregon a montré que les coussins gonflables étaient dangereux pour les personnes de petite taille (moins de 1m49) ou au contraire de grande taille (plus de 1m92) [10]. Les personnes de petite taille ont des membres plus courts et ont par conséquent le corps (tête et thorax) plus proche du volant. Le coussin n'a pas le temps de se gonfler si le conducteur est assis trop particulièrement du volant, soit 25 cm entre le centre de la poitrine et le couvercle du boitier. Dans ce cas le coussin gonflable doit être désactivé[11].

Si on utilise un siège pour bébé «dos à la route» sur le siège passager avant, le coussin de sécurité doit être désactivé : son déclenchement provoquerait la propulsion du siège bébé contre le dossier du siège.

Il existe aussi un risque d'intoxication en cas de contact répété avec les gaz contenus dans les sacs. Chez les fournisseurs de coussins gonflables de sécurité, et les équipementiers réalisant les essais de validation, sont installés de puissant dispositifs d'aération ou de protection des personnels par masque à gaz.

Intervention des sauveteurs

Après le déclenchement du coussin gonflable, les sauveteurs intervenant ventilent le véhicule pour évacuer le gaz ayant servi au gonflement du coussin. Ils évitent aussi tout contact avec les générateurs de gaz ou le volant, qui peuvent être assez chauds ou alors brûlants. Les mains et les yeux de la victime sont rincés à l'eau claire.

En présence d'un coussin gonflable non déclenché, les sauveteurs coupent l'alimentation électrique (la batterie). Les intervenants ne doivent rien mettre entre la victime et la zone de développement envisageable du coussin. Aucun système de retenue pour les coussins n'est accepté à ce jour

En astronautique

Test du déploiement des coussins gonflables de la sonde Mars Pathfinder.

Dans le domaine de l'astronautique, certains atterrisseurs des sondes spatiales utilisent des coussins gonflables pour amortir leur chute.

Ce sont les sondes lunaires soviétique Luna 9 et Luna 13, en 1966, qui les premières furent équipées de coussins gonflables. Énormément plus tard, les sondes martiennes telles que Mars Pathfinder, Mars Exploration Rover et Beagle 2 utilisèrent ce dispositif. Cependant pour Beagle 2, un problème qui reste pour le moment (janvier 2006) indéterminé, est survenu durant la descente, occasionnant la perte de l'engin.

Notes et références

  1. (fr) Les débats entourant le sac gonflable. , 10 juin 2004, Conseil de la sécurité routière du Canada. Consulté le 2008-05-25
  2. (fr) Smith, Bradley, W. et Jordan, Michæl, P., «Coussin gonflable de sécurité comportant un évent désactivé par une attache pour diminuer les effets dus à une mauvaise position de l'occupant. », Organisation mondiale de la propriété intellectuelle. Consulté le 2008-05-25
  3. (fr) Une étude de l'ONISER sur l'efficacité des coussins gonflables, Sénat de France. Consulté le 2008-05-25
  4. Historia n°641, mai 2000, p78-79
  5. Schémas de coussin gonflable frontal.
  6. Schémas de coussin gonflable côté passager.
  7. Schémas de coussin pour protéger les genoux
  8. "Air Cushion Restraint System".
  9. Schémas de coussin à déploiement variable.
  10. Libération n° 8098, 22 mai 2007, p 15
  11. (fr) Déclaration pour une demande de désactivation de sacs gonflables, Transport Canada. Consulté le 2008-08-28[pdf]

Œuvres de fiction

Recherche sur Amazone (livres) :



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